Arhivă pentru doru panteru

Deşi spune că este permanent vânat de puterea pedelistă, Panţeru nu cedează presiunilor politice!

Posted in politica with tags , , , , on decembrie 27, 2010 by argesuldenord

Primarul din Ciofrângeni a ajuns la cel de-al treilea mandat şi rămâne un model de referinţă pentru omologii pesedişti argeşeni. Prima sa candidatură a fost generată de revoltă: pe la sfârşitul anilor ‘90, avea nevoie de o hârtie de la primărie. Acolo n-a găsit pe nimeni îndreptăţit să i-o elibereze. S-a lăsat îndrumat spre o cârciumă, unde “a cotizat” cu câteva rânduri de băutură pentru puternicii zilei. “Aşa nu se mai poate!”, rememorează el momentele în care-l apucaseră toţi dracii, datorită acelei situaţii. Aşa că atunci când l-a vizitate Nelu Uţă, responsabilul PUR pe zonă, s-a lăsat convins să candideze şi a ajuns primar în 2000.
La vremea respectivă, comuna avea o sumedenie de probleme de rezolvat: drumurile erau la pământ, alimentarea cu apă se făcea din puţuri şi fântâni, imobilele şcolare căzuseră în paragină, într-un cuvânt, avea front de lucru cuprinzător. După 2 ani a trecut la actualul PSD, pentru că se convinsese că fără sprijin politic nu putea face mare lucru. După un deceniu se poate lăuda că a acoperit aproape toate lipsurile comunei, asigurându-şi sprijinul consătenilor, care l-au ajutat să-şi schimbe porecla de primar în trening şi adidaşi cu renumele de primar 90% voturi pentru PSD. În actualul mandat are 9 din cei 11 consilieri locali şi spune că atunci când i se va respinge un proiect de hotărâre, pleacă de la primărie.
Comportamentul său tranşant şi uneori lipsit de diplomaţie i-au atras destule adversităţi, devenind ţintă pentru actuala putere, fapt pe care îl dovedeşte cu cele 14 sau 15 controale făcute în ultimul timp, depăşind net suma delor din toţi anii anteriori. Ultimul scandal l-a avut cu “generalul” Gabriel Bratu, de la ISJ, pentru banii cu care trebuia să acopere costurile renovării a două şcoli. Situaţia este încurcată, acuzaţiiile de o parte şi de alta destul de grave şi singura soluţie de rezolvare pare a fi justiţia. Mai nou s-a spus că ar fi avut probleme grave constatate de controlul Curţii de Conturi, pentru plăţi nejustificate, care l-ar fi adus în vizorul DNA. Doru Florin Panţeru a negat categoric şi, de curând, într-o şedinţă de legislativ local, a prezentat raportul organismului de control. “Spre nefericirea duşmanilor mei, nu au motive să spere că m-ar putea face să cedez şi să plec de la primărie, pentru a nu fi legat. Nu sunt şantajabil!”, a declarat Panţeru, care nu are cuvinte de laudă pentru colegii de partid care s-au lăsat cumpăraţi de actuala putere.
Eva ADAM

“Ce ziua făcea,/ Noaptea se surpa…” – S.N.C.F.R. anunţă că va relua lucrările la drumul de fier spre Rm. Vâlcea

Posted in rural with tags , , , on decembrie 4, 2010 by argesuldenord

Calea ferată Vâlcele – Rm. Vâlcea a fost o investiţie care a înghiţit sume consi-derabile de-a lungul timpului, dar care n-a fost încă finalizată. Istoria sa pare să se înscrie pe coordonatele Legendei Meşterului Manole, căci are o vechime de aproape 150 ani, datând încă din vremea domniei lui Alexandru Ioan Cuza.

Proiecte rămase pe hârtie

Domnitorul Principatelor Unite a început după dubla alegere din 1859 o vastă operă de modernizare a ţării. Reformele sale au eliberat clăcaşii din starea de aservire faţă de de marii moşieri, prin împroprietărire, au dus la secularizarea averilor mănăstireşti, au impus obligati-vitatea învăţământului primar de 4 ani gratuit şi au dus la implementarea unor structuri administrative pe model european. Transporturile au fost, de asemenea, în atenţia ministerelor noului stat, care încerca să-şi asigure fondurile necesare din exploatarea resurselor agricole, prin exportarea surplusurilor de producţie. La vremea respectivă, în vestul Europei se dezvoltase o reţea impresionantă de căi ferate. Devenea tot mai evident faptul că statul român va fi nevoit să investească în acest domeniu. Destul de repede s-a concluzionat că drumul cel mai scurt spre Europa, pe calea ferată, era cel prin Transilvania. La 16 iunie 1862, D.I. Manovici a prezentat un raport în Camera Deputaţilor, prin care demonstra necesitatea construirii unui astfel de drum de fier. Lipsa resurselor pentru investiţii nu i-a permis lui Cuza să materializeze proiectul, mai ales că a pierdut puterea în urma unei lovituri de stat în februarie 1866. Urmaşul său, Carol I a lansat programul de construire a căilor ferate şi aşa drumul de fier a ajuns şi până la Curtea de Argeş.Ideea a fost reluată şi transpusă în perioada interbelică, în timpul regelui Ferdinand I, fiind prinsă în programele naţionale de dezvoltare din 1919, 1920, 1922 şi 1927. În acea perioadă însă, prioritară era refacerea ţării după distrugerile din primul război mondial. În cel de-al doilea, în timpul domniei regelui Mihai, comandamentul german a luat în calcul o asemenea investiţie cu conotaţii strategice. Scurtarea drumului dintre Bucureşti şi Sibiu cu peste 100 km ar fi oferit avantaje date de diminuarea timpului de transport al petrolului, hranei, echipamentelor şi materialelor militare spre front. Încă o dată, totul a rămas însă numai la stadiul de planuri încremenite pe hârtie.

Lucrările au fost demarate în 1979

Planurile au fost reluate de puterea comunistă instaurată deplin după abdicarea regelui Mihai, la 30 decembrie 1947. Doi ani mai târziu, din ordinul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej au început studiile de teren pentru calea ferată spre Sibiu. Ate priorităţi au amânat însă încă o dată demararea lucrărilor. Primul proiect al canalului Dunăre – Marea Neagră a înghiţit resurse uluitoare, deşi după câţiva ani a fost lăsat baltă. Acolo şi-au lăsat oasele adversarii regimului. După moartea lui Dej, în primăvara lui 1965, urmaşul său, Nicolae Ceauşescu i-a preluat unele proiecte nefinalizate, inclusiv cel al canalului Dunăre – Marea Neagră, care a fost dus la bun sfârşit. După 1990, a fost abandonat cel complementar, al canalului navigabil care trebuia să lege Bucureştiul de Dunăre, deşi se afla în fază destul de avansată de realizare. Lucrările la calea ferată Vâlcele – Rm. Vâlcea, în lungime de 39 km, au început în 1979. Concentrarea de forţe şi de resurse umane şi băneşti a fost de-a dreptul impresionantă, pe măsura proiectului ambiţios, care includea viaducte şi tuneluri printr-o zonă de mare frumuseţe naturală. După 10 ani de muncă, în vara lui 1989, deşi încă mai era de lucru, Ceauşescu a anunţat oficial deschiderea acestui tronson de cale ferată care scurta drumul spre Sibiu, unind provinciile istorice Muntenia şi Transilvania. Trenurile au început să circule pe noua magistrală feroviară care a primit numărul 219. Aceasta a figurat vreo 5 ani în Mersul Trenurilor.

“Premierul Dăscălescu îşi stabilise cartierul general la Ciofrângeni…”

Doru Panţeru, primarul comunei care-i adăpostea pe constructori, era la vremea când funcţiona şantierul preşedinte al Cooperaţiei şi avea sarcina să asigure hrana pentru miile de muncitori. Acesta n-a uitat că prim-ministrul Constantin Dăscălescu îşi stabilise în vara lui 1989 cartierul general în localitate, pentru a îndeplini misiunea dată de Ceauşescu de urgentare a lucrărilor la calea ferată. Primarul Panţeru n-a uitat faptul că în 21 august a văzut primul tren încărcat cu piatră care a staţionat pe viaductul care traversează drumul din centrul comunei (foto sus), probabil pentru testele de rezistenţă.După 1990, lipsa banilor a încetinit până la anulare ritmul lucrărilor, care au fost sistate oficial 6 ani mai târziu. La momentul acela erau funcţionale marile tuneluri de la Giba şi Ploştina, viaductele lungi de la Topolog, Sâmnic şi Sâmnicel, plus alte 8 mai mici, 165 podeţe şi circa 20 milioane metri cubi terasament. Deşi categorisită drept faraonică şi ceauşistă, această investiţie n-a primit şi calificativul de inutilă.

Argument electoral pentru Adrian Năstase

În luna mai a anului 2004, pe stadionul din Ciofrângeni a aterizat premierul din acea vreme şi candidatul PDSR la alegeriale prezidenţiale din toamnă. După 15 ani, Adrian Năstase refăcea drumul lui Constantin Dăscălescu şi anunţa reluarea lucrărilor pentru calea ferată care urma să devină operaţională în 4 ani. Şi n-a fost o glumă: în localitate au apărut specialişti români şi italieni, s-a trecut la organizarea de şantier, s-a reabilitat colonia de muncitori şi s-au refăcut liniile de alimentare cu energie electrică. Mai mult, s-au reluat unele lucrări, s-au făcut angajări de constructori, dar pierderea alegerilor de către Năstase a dus în 2005 la o nouă închidere a şantierului, datorită costurilor considerate a fi prea mari.Spre sfârşitul verii acestui an, Societatea Naţională Căile Ferate Române (S.N.C.F.R.) şi-a anunţat intenţia de reluare a investiţiei pentru tronsonul de cale ferată Vâlcele – Rm. Vâlcea. Dovada seriozităţii proiectului a fost obţinerea acordului de mediu pentru continuarea lucrărilor. Din păcate, lipsa conservării, demontarea şi furtul de şine de cale ferată şi alte distrugeri produse în timp vor mări costurile. Scepticii spun că la vreme de criză e greu de crezut că ar fi posibilă materializarea unei asemenea intenţii. Primarul Doru Panţeru chiar spunea că posibilitatea reluării lucrărilor este reală numai în data de 1 aprilie a fiecărui an, de Ziua păcălelilor. Optimiştii iau însă în calcul faptul că pe noul şantier s-ar crea sute, dacă nu mii de locuri de muncă şi că s-ar realiza o eficientă limitare a şomajului creat de criză, cu avantajele de rigoare. Ce se va întâmpla însă cu adevărat, rămâne de văzut.
Eva ADAM