Septembrie, luna aniversărilor a două mari investiţii argeşene: Dacia (42) şi Transfăgărăşanul (36) la vârsta maturităţii!

Cum au trecut anii, ca un vis… Cei născuţi mai devreme n-au uitat probabil sângerosul an 1956, când tancurile sovietice şi cele ale aliaţilor din Tratatul de la Varşovia au reprimat sângeros revolta anticomunistă din Ungaria. Al doilea război mondial se încheiase de 11 ani şi lumea era împărţită în două lagăre, respectiv cel capitalist şi cel comunist. A urmat criza rachetelor din Cuba şi ridicarea Zidului Berlinului, care a separat cele două lumi prin aşa-zisa Cortină de Fier. La alţi 11 ani de la luptele din Budapesta, s-a dovedit fără putinţă de tăgadă că în estul sălbatic al Europei erau încă oameni care nu se împăcau cu dictatura bolşevico-proletară. “Primăvara de la Praga” urmărea revenirea la normalitatea antebelică prin mijloace paşnice. Ţarul roşu de la Kremlin, Leonid Ilici Brejnev, nu putea îngădui aşa ceva şi în august 1968 a invadat fosta Cehoslovacie. Seara, praghezii s-au culcat liberi, iar a doua zi pe străzile oraşului defilau tancurile sovietice şi ale aliaţilor, mai puţin românii. Încă o dată forţa a făcut legea în spatele Cortinei de Fier, iar lumea trebuia să mai aştepte până în 1989 eliberarea de comunism a ţărilor abandonate de Churchill lui Stalin.
În august 1968, Nicolae Ceauşescu împlinea 3 ani de când ajunsese în fruntea CC al PCR, înlocuindu-l pe Gheorghe Gheorghiu-Dej. La vârsta de 50 ani era unul dintre cei mai tineri şi mai dinamici lideri comunişti, care nu se sfia să aibă manifestări de independenţă faţă de Moscova. Aşa i-a dus de nas pe liderii lumii libere, care sperau ca prin el să facă o breşă în lagărul bolşevic. Trupele române n-au invadat Cehoslovacia, iar Ceauşescu a rostit o cuvântare virulentă în preajma Zilei Naţionale, prin care a înfierat încălcarea suveranităţii ţării prietene. Mai mult, a ordonat mobilizarea generală şi înarmarea Gărzilor Patriotice, dând de înţeles că se temea de cotropirea ţării. Ceauşescu voia să asigure independenţa României printr-o industrializare chiar forţată, în dezacord cu premierul Ion Gheorghe Maurer, dar urmând strategia lui Dej, care se opusese lui Hruşciov. Predecesorul lui Brejnev hărăzise României rolul de grânar al lagărului comunist, refuzat de conducerea de la Bucureşti.
În 1968 s-a inaugurat Uzina de Autoturisme Piteşti, iar 6 ani mai târziu drumul strategic al Transfăgărăşanului. Cele două mari investiţii sunt legate de data oficială a inaugurării, 20 septembrie. Prima este însă contestată de cei care au trăit acele momente istorice la Colibaşi, Mioveniul de astăzi. Oricum ar fi, au trecut ca un vis 42, respectiv 36 ani de atunci. Dacia este o certitudine, reprezentând cea mai de succes investiţie străină în România, iar Transfăgărăşanul, construit din raţiuni strategice, aspiră fără mari speranţe la statutul de drum turistic. Recent, la Curtea de Argeş, Răzvan Murgeanu, secretar de stat în Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului, condus de către Elena Udrea, a spus sus şi tare că acesta nu va putea fi utilizat tot anul. Motivaţia sa – deszăpezirea ar fi consumat toate resursele judeţului destinate acestui obiectiv, fără a garanta scutirea de un carnagiu, cu maşini umplând prăpăstiile. Şi totuşi, vrem să revigorăm turismul, dar cu drumuri ca şi bombardate, nici Elena Udrea nu va reuşi!

“Dacia, experienţă care mi-a marcat viaţa!”

Aşa a caracterizat-o actualul om de afaceri Aurel Ilea, tânăr inginer la Autoturisme, acum 42 ani. Domnia sa susţine că Nicolae Ceauşescu ar fi tăiat panglica inaugurală în august, nu în septembrie. Dovadă – la 23 august, o sumedenie de Dacia 1100 au fost vedetele paradei de Ziua Naţională, unde au defilat şi destui turişti cehoslovaci aflaţi în vacanţă pe litoralul românesc, recunoscători liderului român care luase apărarea ţării lor contra sovieticilor. “Cert este că maşinile au fost puse în vânzare prin septembrie, când mi-am luat şi eu una… Maurer, când a făcut Ceauşescu un tur prin fabrică la volanul primei maşini româneşti, ne zicea glumeţ să ne ferim, că ăla nu prea ştia a conduce. De fapt, alţii au scrântit-o la paradă, când s-au ciocnit trei Dacii 1100 şi le-a sărit vopseaua, stârnindu-se scandal cu partenerii francezi… Pentru cei ce am lucrat acolo, Dacia a fost experienţă de viaţă, nu glumă! Şi chiar acum, după atâţia ani, rămâne cel mai grozav parteneriat de afaceri cu străinii!”, a spus ing. Aurel Ilea.

Un drum strategic

Transfăgărăşanul (de la prefixul “trans-” plus Făgăraş) face parte din Drumul Naţional 7C (DN 7C) şi este unul din cele mai spectaculoase drumuri din România, numit şi “drumul din nori”, care leagă regiunea istorică a Munteniei cu Transilvania. Drumul construit peste Munţii Făgăraş, cel mai înalt lanţ muntos din România, care face parte din Carpaţii Meridionali, este un drum asfaltat, care în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea, ajunge la altitudinea de 2.042 m. Transfăgărăşanul este situat pe locul al doilea ca altitudine în România, după şoseaua Transalpină (DN 67C), cu 2.145 m, din Munţii Parâng, dar aceasta însă nu este asfaltată în totalitate.
Transfăgărăşanul trece peste 830 podeţe şi 27 viaducte, iar pentru construcţia lui a fost necesar să fie dislocate mai multe milioane de tone de rocă. Pentru aceasta s-au folosit 6.520 tone de dinamită, din care 20 tone numai la tunelul Capra-Bâlea şi multe alte materiale de construcţii.

Istorie

Transfăgărăşanul a fost construit între anii 1970-1974 în timpul lui Nicolae Ceauşescu, care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi. Inaugurarea având loc în data de 20 septembrie 1974. Drumul peste Munţii Făgăraş s-a realizat cu eforturi materiale considerabile şi cu preţul multor vieţi de soldaţi şi muncitori care au contribuit la construcţia lui. Oficial se vorbeşte despre 40 oameni decedaţi pentru ca acest drum să străbată munţii, dar oamenii care după 36 ani mai sunt în viaţă vorbesc de sute de vieţi omeneşti pierdute. Răspunzând unui interviu, un martor al timpului spunea: “Numai la baraj au murit vreo 400 băieţi!” În anul 1969, Trustul de Construcţii Forestiere Braşov executa pentru Ministerul Economiei Forestiere un drum forestier care să rezolve transportul masei lemnoase din bazinul Bâlea al munţilor Făgăraş. În acel an, Oficiul Judeţean de Turism Sibiu, care gospodărea cabanele turistice Bâlea Cascadă şi Bâlea Lac şi asigura transportul de materiale şi alimente samarizat cu 20-30 măgari, a intervenit pentru proiectarea şi execuţia de drum forestier până la cabana Bâlea Cascadă.
Drumul s-a executat în paralel cu proiectarea, fiind angajate prin Hotărârea Consiliului de Miniştri următoarele ministere:
– Ministerul Economiei Forestiere – proiectare şi execuţie drum pe versant: 35,1 km – Arpaş – Bâlea Lac. 25,1 km – Bâlea Lac – Lac Vidraru;
– Ministerul Transporturilor – 30 km – bandă dublă drum contur Lac Vidraru;
– Ministerul Apărării Naţionale – a executat terasamente de pământ şi stâncă, fundaţie şi îmbrăcăminte piatră spartă, suprastructură drum, ziduri de sprijin; a asigurat forţa de muncă necalificată la podeţe, poduri, viaducte, copertine.
– Ministerul Energiei Electrice – 0,9 km – tunel la Bâlea Lac.
– Ministerul Minelor – telecabina Bâlea Cascadă-Bâlea Lac.
Drumul a fost pus în funcţiune în 1974, la nivel suprastructură piatră spartă 60,1 km (Arpaş – Lac Vidraru), îmbrăcăminte asfaltică 30 km contur Lac Vidraru, 0,9 km tunel, telecabina Bâlea Cascadă-Bâlea Lac. Ulterior, Ministerul Transporturilor a asfaltat întregul traseu, iar Ministerul Economiei Forestiere, prin Trustul Braşov, a executat copertine şi lucrări de combatere a avalanşelor pe culoarul Paltinu-Creasta Bâlea.

Volume de lucrări proiectate şi executate

– lungimea 91 km, din care 40 km cu terasamente pământ, 21 km terasamente stâncă, 30 km lărgire drum forestier; lăţime carosabilă în aliniament 6 m, cu 2 m acostamente; rază minimă 40 m, respectiv 15 m în serpentine, racordări prin clotoide; decli-vitate 8%, excepţional 8,6%, tronsoane scurte în aliniament. Pe întregul traseu al drumului au fost de executat peste 3,8 milioane mc săpătură şi pământ, peste 290.000 mc zidărie, 27 poduri şi viaducte, 550 podeţe, 80 km parapeţi, 878 m tunel. Pe versantul nordic de 35,1 km, din care 17 km drum bandă dublă în stâncă, de la începutul lucrării până la punerea în funcţiune, s-au realizat următoarele lucrări: 292.540 mc terasamente pământ; 836.600 mc derocări stâncă, total  1.129.140 mc, din care rezultă o medie de 32 mc/ml; 37.559 mc zidărie din piatră brută cu mortar; 12 buc/204 ml poduri şi viaducte; 194 buc/293 ml podeţe până la 10 m dechidere; 41.530 mc fundaţie din balast; 247.210 mc îmbrăcăminte din piatră spartă.
Roxana MOLDOVAN

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat: